Gdy ambicja przesłania kosztorysy
W XXI wieku chęć udowodnienia, że jest się najlepszym konstruktorem rzadko przyświeca jakiejkolwiek marce samochodowej. Kiedyś były to zawody niemal przypominające olimpiady – Mercedes konkurował swoim E500 z Audi RS2 i BMW M5, Lotus we współpracy z Oplem przygotowywał Lotusa Omegę. Ferrari każdym modelem walczyło z Lamborghini a Nissan Skyline GTR walczył z Hondą NSX i Mitsubishi 3000GT. Czasy te jednak minęły wraz z nowym milenium, gdzie każdy po prostu chciał jak najbardziej zoptymalizować koszty i sprzedać jak najwięcej aut, jak najmniejszym kosztem i wysiłkiem.
Okazało się jednak, że Toyota w ukryciu prowadziła prace mające na celu zdetronizowanie McLarena F1, Ferrari F50 czy Porsche 911 i usunięcie ich z plakatów każdego nastolatka w tamtych czasach. Toyota (pod luksusową marką Lexus) chciała stworzyć auto doskonałe, mające ambicje by zastąpić każdą wcześniej wspomnianą ikonę. Chciała stworzyć… Lexusa LFA.
Lexus LFA – dwa poziomy nad Suprą… i wszystkim innym.
Toyota miała sporo doświadczenia nabytego dzięki modelowi Supra oraz dzięki Lexusowi SC. Obydwa były jednak innym rodzajem ,,zwierza”, niż chociażby wyposażona w umieszczony centralnie silnik Honda NSX, nie mówiąc już o weteranach w klasie supersamochodów, jak McLaren, Porsche, Lamborghini czy Jaguar. Prace rozpoczęły się więc na dobrą sprawę od zera, co widać po długim czasie rozwoju projektu LFA. Trwał on niebagatelne 10 lat. Pierwsze informacje o projekcie P280 zostały opublikowane w 2000 roku. Debiut prototypu datowany jest na rok 2003, a kolejny koncept miał miejsce w 2005 roku. Można było śmiało założyć, iż jest to klasyczne prężenie muskułów – w końcu kogo jak kogo, ale Toyotę na to stać. Kolejne szczegóły zostały podane w 2008 roku, zaprezentowano też wersję cabrio, po czym w 2009 roku… oficjalnie potwierdzono produkcję modelu LFA. Sprzedaż rozpoczęła się w 2010, wywołując niemałe zaskoczenie w świecie motoryzacji.
Cud techniki – V10 japońskiego pochodzenia
Lexus LFA jest autem wyjątkowym, ponieważ do jego napędzania służy dziesięciocylindrowy silnik widlasty produkcji Yamahy. V10 najczęściej spotykane jest w autach produkcji zachodniej – Audi, BMW, Porsche czy Dodge – nikt nie podejrzewał zaś Japończyków o próbę stworzenia tego typu motoru. Co więcej, jest on umieszczony bardzo niecodziennie, bo… z przodu pojazdu. Supersamochody projektowane od podstaw raczej bazują na centralnie umieszczonych silnikach, poprawiających rozkład masy oraz punkt ciężkości. Moc 560 koni mechanicznych osiągana jest przy 8700 obrotach na minutę. Paliwo odcinane jest przy 9500 obrotach na minutę, co było celem inżynierów Toyoty, Lexusa i Yamahy – żaden silnik V8 nie kręci się tak wysoko, jak V10. Co więcej, 1LR-GUE (nazwa jednostki w nomenklaturze Toyoty) wchodzi na obroty tak szybko, że zrezygnowano z analogowego obrotomierza – był on zbyt niedokładny i narażał kierowcę na przekłamania. Poziom technicznego zaawansowania japońskiego V10 był tak wysoki, że jednostka ważyła mniej, niż produkowane przez Toyotę silniki… V6.
Gorące przyjęcie na całym świecie
LFA było opisywane jako niezwykła okazja cenowa, biorąc pod uwagę jakość oraz materiały, z jakich został wykonany. Dziennikarze motoryzacyjni i kierowcy wyścigowi chwalili LFA za łatwość w prowadzeniu. Większość posiadaczy supersamochodu Lexusa stwierdziła, że to bezdyskusyjnie jedno z najlepszych aut, jakie kiedykolwiek posiadali. Design modelu LFA został doceniony przez czasopisma motoryzacyjne, szkoły projektantów i artystów.